Ascona400
Az Opel fejlesztési, gyártási és sport részlegének tagjai 1978. március 6-án tartottak megbeszélést, ekkor születtek meg hivatalosan az Ascona 400 tervei, a projekt ezután az 5516 kód alatt futott.
Ezen a találkozón dolgozták ki azt, hogy a gruppe 4-es szabályok szerinti négyszáz autó legyártásának költségeit hogyan tartsák a lehető legalacsonyabban. A kocsikat az antwerpeni üzemben gyártották le 1979-ben, azokkal november 1-től lehetett nevezni a gruppe 4-es géposztályba.
A kétajtós Ascona B-ből épített jármű fejlesztése két évet vett igénybe, a munkálatok Rüsselsheimben zajlottak. A legszembetűnőbb változtatásokat a karosszérián hajtotta végre az Irmscher, elölre és hátra spoilereket, a sárvédőkre szélesítéseket, a küszöbre pedig szoknyákat szereltek. A változtatásokat természetesen nem csak esztétikai okok miatt alkalmazták, ezeknek fontos aerodinamikai szerepük is volt. A súlycsökkentés miatt alumíniumból készült többek között a tetőlemez és az ajtók is.
A mechanikai alkatrészek nagy része kifejezetten a versenysportra lett fejlesztve, az ötsebességes váltót a Getrag szállította, a hátsó felfüggesztést megerősítették. Az erőforrást a brit Cosworth konszern fejlesztette, ami a tervek szerint egy kétliteres motor lett volna. A gyár azonban hamar rájött, hogy ez nem képes túl nagy teljesítményre, emiatt gyors megoldást kellett találni, hiszen az idő sürgetett. A megoldást a 2,0E blokk adta, amit felfúrták. Keith Duckworth ebből egy 2,4 literes, magas fordulatú motort épített.
Az utcai és a versenyekre készült autókban ugyanaz, a gyár 2,3 literes dízelmotorjából származó acél forgattyús tengely, Cosworth dugattyúk és hajtókarok kerültek. A blokkra egy 16 szelepes keresztáramú hengerfejet szereltek, amit állítólag Dr. Shrick tervezett még akkor, amikor az Opel egy két literes Forma 2-es motor építését fontolgatta. Az utcai változatokat Bosch benzinbefecskendező etette, ami 144 lóerőt eredményezett. A 48 milliméteres torokátmérőjű Weber karburátorok által táplált versenymotor viszont 240 lóerő leadására volt képes.
Az Ascona 400-at Anders Kullang vezette először világbajnoki futamon. A svéd versenyző volt az is, aki először aratott világbajnoki futamgyőzelmet a kocsival, aztán az 1981-es évad közben érdekes körülmények között távozott a csapattól. Kullangról tudni kell, hogy a ’70-es évek elejétől lojális volt az Opelhez, majd az Ascona 400 fejlesztési munkálataiban is tevékenykedett. 1980-ban szeretett volna indulni hazai versenyén, a Svéd Rally-n is, de az Opel nem akart részt venni minden futamon. Annyit azért segítettek, hogy Kullang kibérelhette tőlük azt a kocsit, amivel a Monte-Carlo Rallye-t teljesítette, de a tesztet saját magának kellett megszervezni, a beállításokat elvégezni, a versenyre pedig saját szerelői kísérték el. Hazája futamát ennek ellenére megnyerte a svéd versenyző, így az Ascona 400 első győzelme tulajdonképpen privát színekben született.
A következő évben az Opel érdekes módon azt a feltételt szabta Kullangnak, hogy szerezzen szponzort, ha a gyári csapatban akar maradni. A svédnek sikerült egy monaco-i ingatlanügynökséggel megegyeznie, aminek köszönhetően a Safari Rally-n már az összes gyári Opel Publimmo-s színekben tündökölt. A cég azonban csődbe ment, Kullang pedig elhagyta a süllyedő hajót, még mielőtt a hír publikussá vált volna és átigazolt a Mitsubishihez. A rossz hírről azonban a német gyár is értesülhetett, hiszen a világbajnokság ötödik fordulóján, a Tour de Corse-on nem vettek részt, az esemény rajtja előtt nem sokkal vonták vissza nevezésüket.
A következő futamon Kleint ugyan részt vett egy Publimmo dekoros autóval, de ezt a számlát a monacoiak nem fizették ki, az Opel pedig nem tudta folytatni ebben az évben a Kleinttel tervezett programot, aki mellesleg Európa-bajnoki címet szerzett két évvel korábban az Opelnek.
Az Ascona 400 legnagyobb sikerét 1982-ben érte le. Ebben az évben a fiatal Henri Toivonen és a német Jochi Kleint mellé visszacsábították a házi nevelésű, de a Fiattal időközben világbajnoki címet szerző Walter Röhrlt, főszpronzornak pedig az egyik neves dohánygyártó céget nyerték meg.
A szezonnyitó Monte-Carlo Rallye magabiztos győzelme után a Röhrl-Geitsdörfer páros harmadik helyen végzett Svédországban, majd a portugál versenyen balesetet szenvedtek, miután egy szerelő elfelejtette meghúzni a kormánymű csavarjait. Ekkor Röhrl kissé túlfűtve azt nyilatkozta, hogy az Ascona egy igencsak balesetveszélyes autó.
Ezután azonban a páros kiegyensúlyozott teljesítményt nyújtott egész évben, egy negyedik helyezés mellett folyamatosan dobogón végeztek, az elefántcsontparti győzelem pedig azt jelentette, hogy világbajnokok lettek ismét, a zárófordulóra nem is utaztak el.
Ne feledjük, az Audi ebben az időszakban már komoly támadásba lendült a négykerékhajtású turbós versenygépével! Éppen ezért, ha kevéssel is, de a gyártói címről lemaradtak a körbe zárt villámosok, viszont az egyéni világbajnoki cím mellett az Európa-bajnoki címet is egy Ascona 400 szerezte Tony Fassina vezetésével.
Ezidőtájt már fejlesztés alatt volt a Manta, de ’83-as világbajnokság első versenyein még az Asconával vett részt az Opel. A Lanciához szerződő Röhrlt egy másik nagyágyúval, Ari Vatanennel pótolták. A ’81-es világbajnok győzelemmel tette felejthetetlenné a Safari Rally-n az autó utolsó hivatalos fellépését.
Az Ascona 400 az újgenerációs raliautók megjelenésével hamar idejétmúlttá vált, azonban így is őriz egy nevezetes címet: ez volt az utolsó hátsó kerékhajtású kocsi, amivel egyéni világbajnoki címet nyertek.
Ezzel az autónak helye van a motorsportok nagykönyvében!
Műszaki adatok:
Homologizáció: 1979.11.01. (666) GR.4, 1982.10.01. (B221) GR. B
Elrendezés: elöl hosszában elhelyezett motor
Hajtás: hátsókerékhajtás
Erőátvitel: egytárcsás Fichtel and Sachs kuplung, 5 sebességes Getrag váltó
Motor:
Soros, 4 hengeres szívómotor, 16 szelepes DOHC vezérlés, 2 darab 48 DCOE Weber karburátor
Hengerűrtartalom: 2410 ccm
Furat: 95 mm
Löket: 85 mm
Teljesítmény: 240 LE (7500 1/min)
Forgatónyomaték: 275 Nm (5000 1/min)