Már feliratkoztam
HÍRLEVÉL
FELIRATKOZÁS
Iratkozzon fel ingyenes hírlevelünkre és
megajándékozzuk egy ingyenes autómosással!

HÍRLEVÉL
FELIRATKOZÁS
Iratkozzon fel ingyenes hírlevelünkre és
megajándékozzuk egy ingyenes autómosással!
Vendégkönyv

Olvassd el mit gondolnak rólunk
ügyfeleink vagy írj rólunk te is!

Még több

Nemrég törtem össze autómat, ami azelőtt is elég rossz bőrben volt. A Zsó-Autóparknál nem csak megjavították, hanem újjá varázsolták kocsimat. Minden részletre odafigyelnek, gyorsan dolgoznak és részletes tájékoztatást kaptam a munka folyamatáról. Ha megint történne valami az autómmal, nem lenne kérdés kihez forduljak.

MIÉRT MINKET VÁLASSZON?


CSEREAUTÓ AKÁR INGYENESEN IS
 

A Zsó-Autóparknál:

  • Ingyenes kárügyintézés
  • Gyors és GARANCIÁLIS javítás
  • Gyors ügyintézés
  • Dinamikus csapat
  • Személy és haszongépjárművek javítása
  • Vizsgára felkészítés, vizsgáztatás
  • Futóműállítás
  • Helyszíni javítás
  • Fényezés hőkamrában 
  • Gumiszerelés
  • Kipufogó javítás
  • Hibakód olvasás és nullázás
  • Autómentés 0-24
  • Autóvásárlási tanácsadás 

Ascona400

Az Opel fejlesztési, gyártási és sport részlegének tagjai 1978. március 6-án tartottak megbeszélést, ekkor születtek meg hivatalosan az Ascona 400 tervei, a projekt ezután az 5516 kód alatt futott.

Ezen a találkozón dolgozták ki azt, hogy a gruppe 4-es szabályok szerinti négyszáz autó legyártásának költségeit hogyan tartsák a lehető legalacsonyabban. A kocsikat az antwerpeni üzemben gyártották le 1979-ben, azokkal november 1-től lehetett nevezni a gruppe 4-es géposztályba.

A kétajtós Ascona B-ből épített jármű fejlesztése két évet vett igénybe, a munkálatok Rüsselsheimben zajlottak. A legszembetűnőbb változtatásokat a karosszérián hajtotta végre az Irmscher, elölre és hátra spoilereket, a sárvédőkre szélesítéseket, a küszöbre pedig szoknyákat szereltek. A változtatásokat természetesen nem csak esztétikai okok miatt alkalmazták, ezeknek fontos aerodinamikai szerepük is volt. A súlycsökkentés miatt alumíniumból készült többek között a tetőlemez és az ajtók is.

A mechanikai alkatrészek nagy része kifejezetten a versenysportra lett fejlesztve, az ötsebességes váltót a Getrag szállította, a hátsó felfüggesztést megerősítették. Az erőforrást a brit Cosworth konszern fejlesztette, ami a tervek szerint egy kétliteres motor lett volna. A gyár azonban hamar rájött, hogy ez nem képes túl nagy teljesítményre, emiatt gyors megoldást kellett találni, hiszen az idő sürgetett. A megoldást a 2,0E blokk adta, amit felfúrták. Keith Duckworth ebből egy 2,4 literes, magas fordulatú motort épített.

Az utcai és a versenyekre készült autókban ugyanaz, a gyár 2,3 literes dízelmotorjából származó acél forgattyús tengely, Cosworth dugattyúk és hajtókarok kerültek. A blokkra egy 16 szelepes keresztáramú hengerfejet szereltek, amit állítólag Dr. Shrick tervezett még akkor, amikor az Opel egy két literes Forma 2-es motor építését fontolgatta. Az utcai változatokat Bosch benzinbefecskendező etette, ami 144 lóerőt eredményezett. A 48 milliméteres torokátmérőjű Weber karburátorok által táplált versenymotor viszont 240 lóerő leadására volt képes.

Az Ascona 400-at Anders Kullang vezette először világbajnoki futamon. A svéd versenyző volt az is, aki először aratott világbajnoki futamgyőzelmet a kocsival, aztán az 1981-es évad közben érdekes körülmények között távozott a csapattól. Kullangról tudni kell, hogy a ’70-es évek elejétől lojális volt az Opelhez, majd az Ascona 400 fejlesztési munkálataiban is tevékenykedett. 1980-ban szeretett volna indulni hazai versenyén, a Svéd Rally-n is, de az Opel nem akart részt venni minden futamon. Annyit azért segítettek, hogy Kullang kibérelhette tőlük azt a kocsit, amivel a Monte-Carlo Rallye-t teljesítette, de a tesztet saját magának kellett megszervezni, a beállításokat elvégezni, a versenyre pedig saját szerelői kísérték el. Hazája futamát ennek ellenére megnyerte a svéd versenyző, így az Ascona 400 első győzelme tulajdonképpen privát színekben született.

A következő évben az Opel érdekes módon azt a feltételt szabta Kullangnak, hogy szerezzen szponzort, ha a gyári csapatban akar maradni. A svédnek sikerült egy monaco-i ingatlanügynökséggel megegyeznie, aminek köszönhetően a Safari Rally-n már az összes gyári Opel Publimmo-s színekben tündökölt. A cég azonban csődbe ment, Kullang pedig elhagyta a süllyedő hajót, még mielőtt a hír publikussá vált volna és átigazolt a Mitsubishihez. A rossz hírről azonban a német gyár is értesülhetett, hiszen a világbajnokság ötödik fordulóján, a Tour de Corse-on nem vettek részt, az esemény rajtja előtt nem sokkal vonták vissza nevezésüket.

A következő futamon Kleint ugyan részt vett egy Publimmo dekoros autóval, de ezt a számlát a monacoiak nem fizették ki, az Opel pedig nem tudta folytatni ebben az évben a Kleinttel tervezett programot, aki mellesleg Európa-bajnoki címet szerzett két évvel korábban az Opelnek.

Az Ascona 400 legnagyobb sikerét 1982-ben érte le. Ebben az évben a fiatal Henri Toivonen és a német Jochi Kleint mellé visszacsábították a házi nevelésű, de a Fiattal időközben világbajnoki címet szerző Walter Röhrlt, főszpronzornak pedig az egyik neves dohánygyártó céget nyerték meg.

A szezonnyitó Monte-Carlo Rallye magabiztos győzelme után a Röhrl-Geitsdörfer páros harmadik helyen végzett Svédországban, majd a portugál versenyen balesetet szenvedtek, miután egy szerelő elfelejtette meghúzni a kormánymű csavarjait. Ekkor Röhrl kissé túlfűtve azt nyilatkozta, hogy az Ascona egy igencsak balesetveszélyes autó.

Ezután azonban a páros kiegyensúlyozott teljesítményt nyújtott egész évben, egy negyedik helyezés mellett folyamatosan dobogón végeztek, az elefántcsontparti győzelem pedig azt jelentette, hogy világbajnokok lettek ismét, a zárófordulóra nem is utaztak el.

Ne feledjük, az Audi ebben az időszakban már komoly támadásba lendült a négykerékhajtású turbós versenygépével! Éppen ezért, ha kevéssel is, de a gyártói címről lemaradtak a körbe zárt villámosok, viszont az egyéni világbajnoki cím mellett az Európa-bajnoki címet is egy Ascona 400 szerezte Tony Fassina vezetésével.

Ezidőtájt már fejlesztés alatt volt a Manta, de ’83-as világbajnokság első versenyein még az Asconával vett részt az Opel. A Lanciához szerződő Röhrlt egy másik nagyágyúval, Ari Vatanennel pótolták. A ’81-es világbajnok győzelemmel tette felejthetetlenné a Safari Rally-n az autó utolsó hivatalos fellépését.

Az Ascona 400 az újgenerációs raliautók megjelenésével hamar idejétmúlttá vált, azonban így is őriz egy nevezetes címet: ez volt az utolsó hátsó kerékhajtású kocsi, amivel egyéni világbajnoki címet nyertek.

Ezzel az autónak helye van a motorsportok nagykönyvében!

Műszaki adatok:

Homologizáció: 1979.11.01. (666) GR.4, 1982.10.01. (B221) GR. B
Elrendezés: elöl hosszában elhelyezett motor
Hajtás: hátsókerékhajtás
Erőátvitel: egytárcsás Fichtel and Sachs kuplung, 5 sebességes Getrag váltó

Motor:  

Soros, 4 hengeres szívómotor, 16 szelepes DOHC vezérlés, 2 darab 48 DCOE Weber karburátor
Hengerűrtartalom: 2410 ccm
Furat: 95 mm
Löket: 85 mm
Teljesítmény: 240 LE (7500 1/min)
Forgatónyomaték: 275 Nm (5000 1/min)

Ajánlatkérés

Kérjen Tőlünk ajánlatot még MA!